مقدمه 

با اختراع هواپیما در طلیعه قرن 20 زندگی نوع بشر دچار آنچنان تحولی شد که می توان آنرا فقط با اختراع چرخ یا آتش مقایسه نمود. این اختراع انسان آن روز را از زمین بلند کرد و او را به آرزوی دیرینه خود یعنی  پرواز رساند. با اختراع هواپیما و پیشرفت سریع تکنولوژی پرواز به تدریج استفاده از این وسیله برای مصارف گوناگونی همچون حمل و نقل نظامیان و مسافران و کالاها گسترش یافت. با وقوع جنگ اول جهانی از هواپیما برای اولین بار برای مقاصد نظامی استفاده شد و با فرونشستن آتش جنگ استفاده از هواپیما برای مقصد غیر نظامی توسعه بیشتری یافت به نحوی که به تدریج به عنوان یک وسیله مطمئن برای سفر و حمل و نقل کالا بدل گردید.

سرعت روزافزون اقبال به این وسیله حمل و نقل در روابط تجاری بین المللی باعث شد تا به تدریج تلاشهایی برای مدون نمودن مقررات متحد الشکلی جهت ایجاد یک نظم واحد در زمینه حمل بار و مسافر از طریق هواپیما از سوی کشورها معمول  گردد و نهایتا در12 اکتبر  1929 " کنوانسیون مربوط به یکسان سازس برخی مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی" در ورشو به تصویب برسد.

در واقع هدف اصلی این کنوانسیون وضع قواعد یکسان در مورد شرایط حمل بین المللی از نظر اسناد مورد استفاده در این حمل و نقل و از نظر مسوولیت متصدی حمل و نقل بود.
کنوانسیون در سالهای 1955 به موجب پروتکل منعقده در شهر لاهه و در سال 1971 بموجب پروتکل دیگری که معروف به پروتکل گواتمالا است اصلاح گردید.
در تاریخ 31/2/1354 مجلس سنای ایران نیز اجازه الحاق دولت ایران را به این کنوانسیون صادر نمود.

 در این تحقیق سعی کرده ام ابتدا در فصل اول  به بررسی اجمالی مقررات کنوانسیون ورشو 1929 و بررسی مواد اصلاحی در پروتکل لاهه بپردازم ودر فصل دوم نیز نگاهی کوتاه به اصلاحات وارده در پروتکل اصلاحی 1971 گواتمالا داشته ام.

قلمرو اعمال

ماده 1 کنواسیون قلمرو اعمال آنرا مشخص می کند:
در بند یک اشعار می دارد که این کنوانسیون بر کلیه حمل و نقل های بین المللی اشخاص،بار همراه مسافر و کالاها که توسط  هواپیما و در مقابل پول انجام میشود اعمال می گردد...  
                                      
در بند 2 به تعریف واژه  "حمل بین المللی" می پردازد: هر حملی که مطابق قرارداد منعقده میان طرفین، نقطه مبداء ومقصد در دو کشور عضو متعاهد باشد و یا اینکه مبداء و مقصد در یک کشور باشد ولی نقطه ای در خارج از آن، در کشور عضو یا غیر عضو دیگر به عنوان نقطه توقف پیش بینی شده باشد. علاوه بر این در بند 3 این ماده اشاره شده است که اگر حمل ونقلی متوالیاّ خواه تحت یک قرارداد ، یا چند قرارداد صورت گیرد چنانچه طرفین آن عمل واحد را حمل و منقلی واحد تلقی کنند، بین الملل یتلقی می گردد حتی اگر یکی از آنها در داخل خاک یک کشور باشد.

همچنین در بند 2 ماده 2 با این تصریح روبرو می شویم که کنوانسیون بر حمل و نقلی که تحت موافقتنامه های پستی بین المللی انجام می شود اعمال نخواهد گردید.

سند حمل

 از ماده 3 به بعد کنوانسیون راجع به اسناد حمل بحث می کند. اولین سندی که در مورد آن مقرراتی ذکر گردیده، بلیط مسافر است.
کنوانسیون تصریح می کند که در مورد حمل مسافر، متصدی حمل موظف است که بلیط مخصوص مسافر صادر نماید. این بلیط باید شامل جزئیات ذیل باشد:
الف) تاریخ و مکان صدور
ب) نقطه مبداء و مقصد
ج) مکان توقف مورد توافق طرفین مشروط به اینکه متصدی حمل حق تغییر مکان توقف را برای خود حفظ کرده باشد
د) نام و آدرس متصدی یا متصدیان حمل
ه) تصریح به شمول مقررات کنوانسیون بر حمل مورد نظر
چنانچه بلیط متعرض مسائلی که باید طبق کنوانسیون باید در آن باشد نشده باشد، مطابق بند 2 ماده 3 باز هم مقررات کنوانسیون بر آن حاکم خواهد بود.
در واقع کنوانسیون اصولا بر قرارداد حملی که صحیحا واقع شده باشد حاکم است و اعمال می گردد فارغ از اینکه اصولا بلیطی موجود باشد یا خیر.
البته در موقعیتی که با وجود قرارداد حمل ونقل، بلیطی صادر نگردد، متصدی حمل و نقل نمی تواند از از محدودیت مسوولیت پیش بینی شده استفاده نماید. همچنی در مورد معافیت از مسوولیت.
باید متذکر شد که این وضعیت در ست بر عکس صدور بارنامه در یایی است که در حمل و نقل دریایی اگر بارنامه صادر نگردد کنوانسیون بر قرارداد حمل  و نقل دریایی اعمال نمی گردد.

بار همراه مسافر

کنوانسیوندر ماده 4 به بار همراه مسافر می پردازد و آن را از محموله های کوچکی که مسافر آنرا به همراه خود به داغخل هواپیما می برد متمایز می نماید.
کنوانسیون تصریح می کند که متصدی حمل موظف است  برای بار همراه، بلیطی صادر کند. چنین بلیطی بایستی در دو نسخه تهیه شود، که یک نسخه از آن متعلق به مسافر و نسخه دیگر متعلق به متصدی حمل و نقل است. بلیط بار همراه بایستی حاوی مندرجات ذیل باشد:
1. مکان و تاریخ صدور
2. نقطه مبداء و مقصد
3. نام و آدرس متصدی یا متصدیان حمل ونقل
4. شماره بلیط مسافر
5. تصریح به اینکه بارها فقط دارنده بلیط بارها خواهد شد
6. تعداد و وزن بسته ها
7. مقدار ارزشی که در ماده 22 تصریح شده
8. تصریح به اینکه حمل ومقل مزبور تحت مقررات مربوط به مسوولیت است که توسط این کنوانسیون معین شده است
چنانچه بلیط بار همراه متعرض مسائلی که باید طبق کنوانسیون باید در آن باشد نشده باشد، مطابق بند 2 ماده 3 باز هم مقررات کنوانسیون بر آن حاکم خواهد بود.
در واقع کنوانسیون اصولا بر قرارداد حملی که صحیحا واقع شده باشد حاکم است و اعمال می گردد فارغ از اینکه اصولا بلیطی موجود باشد یا خیر.
البته در موقعیتی که با وجود قرارداد حمل ونقل، بلیطی صادر نگردد، متصدی حمل و نقل نمی تواند از از محدودیت مسوولیت پیش بینی شده استفاده نماید، همچنین در مورد معافیت از مسوولیت.

AIR CONSIGNMENT NOTE

سند حمل، یادداشت ارسال هوایی((ACN نامیده می شود. این واژه در کنوانسیون اصلاحی 1955 لاهه به واژه AIR WAYBILL تغییر یافت. متصدی حمل حق دارد که فرستنده را ملزم به تنظیم یادداشت ارسال هوایی کند و برای هر بسته یادداشت مجزایی را در خواست کند و متصدی حمل نیز باید آنرا بپذیرد با وجود این فقدان یا نا منظم بودن یا گم شدن سند مزبور، تاثیری در اعتبار قرارداد یا اجرای قواعد کنوانسیون ندارد.

ماده 5 کنوانسیون به بررسی  تعداد نسخ مورد نیاز و اشخاصی که این نسخ باید در اختیار آنها قرار گیرد می پردازد.
یادداشت ارسال هوایی باید در سه نسخه تنظیم گردد و با کالاها تحویل داده شود. نسخه اول" برای متصدی حمل " علامت گذاری می شود و به وسیله فرستنده کالاها امضاء می شود. نسخه دوم " برای گیرنده کالاها " علامت گداری شده و توسط فرستنده کالاها امضاء می شود و همراه با کالاهاست.نسخه سوم را متصدی حمل امضاء می کند و بعد از اینکه کالاها برای حمل پذیرفته شدند،به فرستنده کالاها تسلیم می شود.

قبل از اینکه کالاها به گیرنده تحویل شوند، فرستنده کالاها باید اطلاعات و اسناد اضافی را که از نظر اداره گمرک و پلیس ضروری هستند تهیه کند و اگر در نتیجه فقدان یا نامنظم بودن این اطلاعات یا اسناد، خسارتی ناشی شود، فرستنده کالاها در مقابل متصدی حمل مسوول خواهد بود.
 این تعهد فرستنده کالاها شامل مشخصات و اظهاراتی که او در یادداشت ارسال هوایی درج کرده نیز می گردد.

اگر متصدی حمل بنا به درخواست فرستنده کالاها،یادداشت ارسال هوایی را تنظیم کند، چنین تلقی می شود که او این کار را به عنوان نماینده فرستنده کالاها انجام داده است.
اما اگر متصدی حمل، کالاها را بدون یادداشت ارسال هوایی بپذیرد یا اگر یادداشت ارسال هوایی شامل هیچ یک از مشخصات آتی نباشد، او نمی تواند از مزایای مقررات کنوانسیون که در غیر این صورت، مسوولیت متصدی حمل را زایل یا محدود می سازد، بهره مند شود:

1. محل و تاریخ امضای یادداشت ارسال هواییٍ؛
2. مبداء ارسال و مقصد؛
3. محل های توقف مورد توافق( که در صورت ضرورت، متصدی حمل می تواند تغییرشان دهد)
4. نام و نشانی فرستنده کالاها
5. نام و نشانی اولین متصدی حمل
6. نام و نشانی گیرنده کالاها" در صورت اقتضای مورد"
7. ماهیت کالاها
8. تعداد بسته ها، روش بسته بندی و علایم یا شماره های مشخص روی آنها،
9. وزن، کمیت، حجم یا ابعاد کالاها،
10. عبارتی مبنی بر اینکه حمل تابع قواعد مرتبط با مسوولیت پذیرفته شده در کنوانسیون است.

یادداشت ارسال هوایی و اظهارات مندرج در آن، دلیلی است محمول بر صحت انعقاد قرارداد، در واقع همانند بارنامه دریایی یادداشت ارسال هوایی دلیلی است بر وجود قراردادی میان طرفین.
بعلاوه  یادداشت ارسال هوایی  نشان دهنده موارد ذیل است:
1. دریافت کالا
2. شرایط حمل
3. وزن
4. ابعاد
5. بسته بندی
6. تعداد کالاها

اظهارات راجع به کمیت، حجم یا وضعیت، علیه متصدی حمل، دلیل محسوب نمی شوند، مگر اینکه صریحا در یادداشت ارسال هوایی ذکر شده باشد که در حضور فرستنده کالاها بررسی شده اند یا اینکه مربوط به وضعیت ظاهری هستند.

با این وجود ماده 9 اشعار می دارد که در صورتی که متصدی حمل بدون یادداشت ارسال هوایی بپذیرد، یا اگر یادداشت ارسال هوایی شامل هیچ یک از مشخصات آتی نباشد، او نمی تواند از مزایای مقررات کنوانسیون که در غیر این صورت، مسوولیت متصدی حمل را زایل یا محدود می سازد استفاده نماید.
همانطور که سابقا مورد اشاره قرار گرفت، کنوانسیون در بند 2 ماده پنج تصریح می کند که عدم وجود قرارداد، بی نظمی مفاد یا فقدان آن لطمه ای به اعتبار یا وجود قرارداد نخواهد زد ودر ادامه به قابلیت اعمال ماده 9 کنوانسیون اشاره می نماید.

اما نکته مهم این است که موارد اشاره شده در ماده 8 در اصلاحیه های بعدی به 3 مورد تقلیل یافت. 
این موارد در پروتکل اصلاحی لاهه 1955  به این ترتیب دکر گردیده اند:
1. تصریح به نقاط مبدأ و مقصد
2. اگر نقاط مبدأ و مقصد در قلمرو یک کشور متعاهد باشد، و یک یا چند نقطه توقف مورد توافق در خاک کشور دیگری باشد، تصریح به حد اقل یک نقطه توقف
3. اگر حمل شامل یک مقصد نهایی یا توقف در کشوری غیر از کشور مبدأ باشد یادداشتی برای فرستنده  مشعربر اینکه کنوانسیون ورشو و مقررات آن به گونه ای که در پروتکل اصلاحی 1955 اصلاح گردیده  قابل اعمال است.
همچنین ماده 7 پروتکل اصلاحی ماده 9 کنوانسیون ورشو را حذف نموده وشرایط جدیدی را جایگزین نموده است:
" چنانچه کالا با موافقت متصدی حمل و نقل، بدون تنظیم بارنامه حمل گردد ویا شرایط مندرج در ماده 6 را نداشته باشد نمی تواند از شدایط بند 2 ماده 22 استفاده نماید."

ماده 10 کنوانسیون در رابطه با مسوولیت فرستنده درباره اظهارات وی
 می باشد. فرستنده کالا مسوول صحت وسقم اظهاراتی است که در بارنامه درج می نماید و فرستنده پاسخگوی خساراتی است که از این حیث متوجه متصدی حمل ونقل و یا شخص ثالثی می گردد می باشد.

البته در پروتکل 1955  تغییری در این خصوص صورت گرفته و بند 2 از ماده 8 جایگزین بند 2 از ماده 10 شده است:
(2) فرستنده موظف است تمام خسارات متصدی حمل و نقل یا هر شخص دیگری را که متصدی حمل و نقل عهده دار مسوولیت در قبال اوست، و در اثر بی نظمی، نقص یا فقدان اطلاعات به وجود آمده است ، جبران نماید.

در ماده 16 کنوانسیون ورشو وظیفه ای بر عهده فرستنده است که اطلاعاتی را در اختیار متصدی حمل و نقل قرار دهد که  مربوط  به امور اداری گمرکی و پلیسی هستند و بایستی آنها را ضمیمه بارنامه نماید.

سوالی که در اینجا مطرح می شود این است که آیا بارنامه می تواند علیه متصدی حمل ونقل مورد استناد قرار گیرد و آیا اصولا سندیت دارد؟

در موردبارنامه دریایی چون کالا مدتها بر روی آب شناور می باشد، بر اساس حسن نیت، فرض بر صحت اطلاعات بارنامه می باشد. در مورد سند حمل و نقل هوایی چون توسط خود فرستنده تنظیم شده و در  ید اوست، از جمله در مورد ابعاد، وزن، تعداد ... سندیت دارد چون توسط خود متصدی حمل و نقل امضاء شده است و البته تا زمانی که خلاف مندرجات آن به اثبات نرسیده باشد.
در مورد سایر خصوصیات کالا از جمله مقدار، ارزش کالاها و کیفیت بسته بندی در برابر متصدی حمل و نقل قابل استناد نیستند و سندیت ندارد مگر اینکه خود متصدی حمل ونقل آن را در بارنامه  درج نموده باشد و یا مربوط به شرایط ظاهری کالاها باشد. این تفکیک در بند 2 ماده یازده کنوانسیون تصریح گردیده است.

حقوق فرستنده

آنچه تا اینجا بیان شد مسوولیتهای فرستنده بود و همانطور که ذکر شد این مسوولیتها و مقررات مربوط به آن در اصلاحات بعدی کنوانسیون تغییرات قابل توجهی کرده است.
در ماده 12 کنوانسیون در به حقوق فرستنده اشاره شده است و به این سوال مهم پاسخ می دهد که آیا  فرستنده می تواند حین حمل کالا، کالا را پس بگیرد؟
پاسخ کنوانسیون به این سوال مثبت است. فرستنده می تواند در هر نقطه ای کالا را پس بگیرد و این از حقوق فرستنده است که در هر نقطه ای کالای ارسالی را پس بگیرد.
اما مشکل زمانی  رخ می نماید که گیرنده و فرستنده یک شخص نباشد. مقررات کنوانسیون تصریح دارد که حتی در شرایط اینچنینی مشروط به چند شرط چنین حقی برای فرستنده شناخته شده است. این شرایط عبارتند از:
1. کلیه تعهدات ناشی از قرارداد را عمل نموده باشد؛
2. نباید از اعمال این حق خسارتی به متصدی حمل و دیگران وارد آید؛
3. این اعمال حق ممکن است هزینه هایی در بر داشته باشد که وی بایستی آنها را بپردازد
در این حالت و تا زمانی که حق گیرنده مشروع نشده باشد، می تواند  با رعایت شروط فوق کالا را پس بگیرد.
البته گاهی ممکن است اعمال این حق امکان پذیر نباشد و این وظیفه متصدی حمل و نقل است که آنرا به اطلاع  فرستنده برساند.

آیا استرداد کالا م&